Volvo lanceert met de EX60 de elektrische opvolger van de XC60, die ene SUV waarvan iedereen er wel iemand kent die erin rijdt. Twee dagen reed ik in de P6 én de P10 AWD (met luchtvering) op de Spaanse wegen. Mijn conclusie? Volvo houdt z’n design-kompas pal noord, maar trekt er onder het plaatwerk een Zweedse softwarerevolutie doorheen.
“Maar de Volvo had toch al een elektrische?”
Klopt. De EX30, de EX40, de EX90, Volvo heeft inmiddels een rijtje EV’s dat zo lang is dat je er een zevenzitter mee kunt vullen. Maar de EX60 is anders. De EX60 is de elektrische evenknie van de XC60, en dát is dezelfde auto waar je moeder, je beste vriendin én de buurman op nummer 28 in rijden sinds 2008. Veilig, betrouwbaar en geliefd in elke Nederlandse straat. Kortom, dé zakelijke bestseller uit Zweden, die eindelijk uit het stopcontact komt rollen.
En om misverstanden te voorkomen, dit is geen XC60 met een stekker en wat extra dB-akoestiek erbij. Onder het plaatwerk staat een gloednieuw platform (SPA III) met 800 volt-architectuur, één centrale computer met 254 biljoen berekeningen per seconde, OTA-updates en Google Gemini als digitale bijrijder. Volvo schuift met de EX60 stilletjes op naar nerd-niveau, in een Zweeds jasje dat verder niets schreeuwt. En dat voel je, vooral als de auto je gordel strakker trekt zodra je instapt, “omdat de sensoren detecteren dat je net een Spaanse lunch op hebt”. Niet echt, maar het scheelt weinig.
Design: “Tjee, wat een mooi ding zeg”
Vroeger zag je een Volvo aan komen rijden en dacht je (althans ik): “Nette mensen. Oud geld.” Bij de EX60 denk je: “Mensen, mét smaak. Nieuw geld.” Volvo houdt vast aan zijn typische ontwerptaal, strak, ingetogen, met die onmiskenbare Thor’s Hammer-koplampen, maar gooit er nu 25.600 HD-pixels bovenop. De koplampen tekenen, in plaats van schijnen. Alsof je een Zweedse TEDx-keynote in 25.600 pixels op je oprit krijgt geprojecteerd.
Daaronder zit een auto die op het eerste gezicht een SUV is, maar bij betere bestudering een estate blijkt. De daklijn loopt elegant af, de wielkasten zijn strakker, de schouders breder. Volvo noemt het ‘fastback-SUV’. Voor mij is het alsof iemand een V60 en een XC60 in dezelfde Photoshop-laag heeft gegooid en op ‘merge’ heeft gedrukt. Tel daarbij de flush wing-grip deurkgrepen op (nee, dat is geen iPhone-houder – zie foto), een lagere voorkant, een aflopende daklijn, en 70 kilo lichter dankzij megacasting en cell-to-body, en je hebt een EX60 die slanker en aerodynamischer is dan zijn voorganger. Bij elk update dat ik plaatste op socials kreeg ik ongeveer dezelfde DM: “Tjee, wat een mooie auto zeg”.
Drive “De luchtvering op standaard, pretty please”
Op dag één reed ik eerst in de Volvo EX60 P6 RWD, die start bij €63.995 en is dus de instapper. Maar laat dat woord ‘instap’ je niet bedriegen, want we praten hier over 374 pk, 480 Nm koppel, 0 naar 100 in 5,9 seconden en een range van 611 km uit een accupakket van 83 kWh. Veel andere merken zouden dit uitspreken als de ‘luxe’ variant. Bijladen? 305 kilometer extra in tien minuten aan een snellader van 320 kW. De P6 heeft standaard FSD-dempers, en die voelen zo verfijnd dat je vergeet dat luchtvering bestaat, bíjna dan.
Want toen stapte ik over in de P10 AWD met luchtvering. 510 pk, 710 Nm, 0-100 in 4,6 seconden en 660 km range uit 95 kWh. De vierwielaandrijving voegt grip toe in bochten waar ik ‘m anders niet had verwacht en de luchtvering is in drie standen te verstellen: firm, standaard en soft. Mijn favoriet? Standaard. Die zet de demping op de manier waarop een Italiaan je espresso maakt: zonder barista-ophef, exacte temperatuur, exacte dosis. Soft is voor diegene die graag nog wat nadeint, firm voor het type bestuurder dat ook hun matras op ‘hard’ kiest, en standaard is voor iedereen die ergens wil komen zonder dat de passagier achterin misselijk wordt. Ik vroeg in ieder geval aan mijn bijrijder Irwin toen ik even achterin zat om de boel op ‘standaard’ luchtvering te houden, pretty please.
Op het gebied van ADAS speelt de EX60 in een eigen liga. Pilot Assist werkt van stilstand tot 150 km/u, houdt afstand, blijft netjes tussen de strepen en past de snelheid aan in bochten, geen overdreven stuurbewegingen, gewoon: zo hoort het. De multi adaptieve veiligheidsgordel is een wereldprimeur (gordel als geboorterecht voor Volvo, sinds 1959, en je ziet ‘1959’ op elke gesp staan): hij past zich aan op jouw lichaamsbouw (bijvoorbeeld ook als je zwanger bent), houding én op het type botsing dat de auto ziet aankomen. Het Driver Understanding-systeem detecteert wanneer je afgeleid bent en, als jij niet reageert, brengt de auto zichzelf veilig tot stilstand. Het Occupant Sensing-systeem? Dat checkt bij het vergrendelen of er nog een hond of kind achterin zit.
Verder is er natuurlijk one-pedal driving. Mét of zonder creep, jij kiest. En als je ooit gaat sleuren met een caravan of smartbak aanhanger: trekgewicht 2.000 kg (P6) tot 2.400 kg (P10). 2.000 tot 2.400 kilo trekken met een EV, daar kan menig EV nog een puntje aan zuigen.
Comfort: “Het dashboard is zo Acne Studios als het maar kan”
Eenmaal binnenstappen voelt als instappen in een tranquilo interieurontwerp. Het dashboard is zo Acne Studios als het maar kan: minimalistisch, licht, kwalitatief. Géén knoppenballet, geen zwart glimmende knopjes op het stuur, wel een 11,4″ Forward Driver Display dat zó dichtbij de voorruit is geplaatst dat een head-up display overbodig wordt. Stel daarbij wel je stuur wat lager in, anders is het scherm voor je slecht zichtbaar. Daarnaast een 15″ OLED-touchscreen met Google ingebouwd, Gemini AI inbegrepen. “Hey Google, leg uit waarom mijn collega zo doet” werkt helaas nog niet. “Hey Google, navigeer naar het dichtstbijzijnde laadstation” wel.
Materialen zijn een keuze waar ik nog even op kauw. De Tailored Wool-bekleding is een statement: 30% wol, zacht, warm, eerlijk, beetje prikkerig op de blote huid. Maar combineerbaar met stoelventilatie? Nee. En als je die eenmaal hebt gehad, mis je ‘m op een 28 graden-dag in de file. Persoonlijk neig ik naar de Nappa lederen versie met geventileerde voorstoelen, die oogt ook nét wat exclusiever. Maar de wol misstaat ‘m zeker niet.
Hoeveel ruimte de EX60 in zijn mars heeft is wonderlijk. Ook achter mijn eigen stoel (en ik val onder de noemer ‘compact’) is er een zee aan ruimte voor lange benen. Vijf volwassenen kunnen zonder gemor best met mij mee. Geen zevenzitter zoals de EX90 (de EX60 is daar te compact voor), maar ruim voldoende. En dan de opbergvakken: een uitklapbare middenconsole mét bekerhouders, daarónder nóg een groot opbergvak met twee USB-C-laders, en geen dashboardkastje meer (yes, dat klinkt eng, maar je mist ‘m niet). Want er is voldoende ruimte in en onder het middenconsole voor je tas, je flesje water, je drie keer vergeten zonnebrillen.
Eén minpuntje, eerder een detailpuntje. Het laadklepje. Druk je ‘m in, dan knalt hij open als een mini-raket, soft-close is hier ver te zoeken. En als je ‘m vervolgens dichtdoet, sluit hij als een plastic Tupperware-deksel: het beweegt mee, het klikt mee, maar het voelt niet hufterproof. Tegenargument? Bij parkeerschade is zo’n klepje wellicht goedkoop te vervangen. En de handgreepjes bovenin naast de zetels? Verdwenen. Persoonlijk vraagteken bij hoe mijn schoonmoeder zich nu uit de auto moet hijsen.
Een grote ‘WOW’ zit hem in de Bowers & Wilkins audio met 28 luidsprekers, 1.820 watt en Dolby Atmos (Ultra-uitvoering). Door het gelamineerde akoestische glas is de auto zó stil van binnen dat je standje concertgebouw een understatement wordt.
Value for money
Goed, de calculator. Pen erbij? De EX60 P6 Plus begint bij €63.995 (consumentenadviesprijs incl. btw). Wil je de P10 AWD met meer pk’s en luchtvering? €66.995. De zwaarste P12 AWD met 680 pk en 810 km range (productie eind 2026) staat in de prijslijst vanaf € 72.995. Wil je álle premium-boxen aftikken (B&W audio, HD Pixel-koplampen, elektrochromatisch panoramadak, geventileerde stoelen, Four-C dempers), dan ga je voor de Ultra-uitrusting: vanaf € 70.995 (P6 Ultra) tot € 79.995 (P12 Ultra). Tel daar de Pilot Assist Pack van € 1.195 bij op als je ‘m op Plus rijdt, of een paar mooie lakken (Sand Dune, Vapour Grey, Forest Lake, allemaal € 1.095).
En de concurrentie? Een BMW iX3 is sportiever, scherper gestuurd, met meer testosteron, maar voelt onderweg minder als een oase. Een Mercedes-Benz GLC EV mikt op dezelfde executive-lounge-vibe, maar zit qua range en software-DNA net een halve generatie achter. Ga je voor sportief en assertief? Blijf bij de Duitsers. Ga je voor de auto die in 2030 nog niet uit de toon valt op de oprit, terwijl een iX3 dan al een refresh nodig heeft? Dan zit je in de EX60 op de juiste oprit geparkeerd. Zeker voor de zakelijke rijder die opnieuw moet leasen, want de fiscale waardes (€ 62.680 voor de P6 Plus, € 65.680 voor P10 AWD Plus) zijn voor deze klasse gewoon scherp.
Nog twee dingen voor de lease-calculator. V2L (Vehicle-to-Load), je auto als rijdend stopcontact voor je espressomachine, komt zeer snel beschikbaar en werkt zodra je EX60 wordt afgeleverd. Wel even die V2L-adapter erbij bestellen. V2G (Vehicle-to-Grid), waarmee je stroom terug kunt leveren aan het net en in theorie geld verdient tijdens uren waarop je niet rijdt, ligt nog op de plank. Niet aan Volvo, maar aan de certificering die per land verschilt en die zowel de EX60 als de Volvo Wallbox moeten halen. Reken op ongeveer een jaar voordat dat erop zit.
Oh, en duurzaamheid: 16 ton CO₂ in productie (de laagste ooit voor een Volvo), 25% gerecycled materiaal, megacasting met 50% gerecycled aluminium, blockchain-traceerbaarheid van lithium, kobalt, nikkel en grafiet, plus een batterijpaspoort met QR-code dat het EU-batterijpaspoort van 2027 al voor is. De EX60 is dus niet alleen een mooie elektrische auto, het is een statement dat duurzaamheid ook in productie begint, niet pas bij de uitlaat die je toch al niet meer hebt.
Tot slot
Een revolutie? Nee. Een make-over done well? Ja. De EX60 rijdt al vanaf de P6 zoals andere merken pas vanaf hun top-uitvoering durven beloven. Hij is fluisterstil, ziet er over vijf jaar nog steeds nieuw uit en rekent ondertussen door wat jij niet ziet aankomen. De XC60 kan gerust met pensioen.
