Toyota C-HR+ duurtest: van range anxiety tot roadtripmaatje

We zijn allemaal weleens op vakantie geweest met iemand van wie je na dag één al dacht: dit gaat een héééle lange week worden. De reisgenoot die altijd wat kwijt is, bij ieder tankstation moet plassen of na twee uur in de auto begint te vragen hoelang het nog duurt.

Een goede reisgenoot vinden is dus zo makkelijk nog niet. En voor een auto geldt eigenlijk hetzelfde. Tijdens een korte rijtest kun je al snel onder de indruk zijn van zijn looks en eerste impressie, maar pas wanneer je maandenlang samen optrekt ontdek je de gewoontes waar je wel of juist absoluut niet mee kunt leven.

Mijn exemplaar was een Toyota C-HR+ First Edition met 77 kWh-accu en voorwielaandrijving, goed voor ongeveer 224 pk en een WLTP-actieradius van 560 kilometer. Hij stond op 20-inch lichtmetaal, was uitgevoerd in Attitude Black en kon aan de snellader maximaal 150 kW opnemen. Op papier dus een prima kandidaat voor het betere langeafstandswerk. Alleen was er één klein detail…

Ik had geen laadpaal thuis, en ook niet op mijn werk.

Toen de C-HR+ bij mij voor de deur verscheen, werkte ik in De Rijp. Vanuit Soest betekende dat iedere werkdag 74 kilometer heen en 74 kilometer terug, vijf dagen per week. Reken daar wat ritjes naar Circuit Zandvoort en privégebruik bij op en de kilometers liepen behoorlijk rap op.

Halverwege de duurtest wisselde ik van job. Nieuwe bestemming: Arnhem. Ongeveer dezelfde afstand. En jawel, ook daar geen laadpaal.

In drie maanden reed ik uiteindelijk ruim 12.000 kilometer met de Toyota C-HR+. Genoeg tijd dus om erachter te komen hoe leuk elektrisch rijden écht is wanneer je veel kilometers maakt, maar nergens waar je langdurig verblijft goed kunt laden. Ik maakte dan ook vrij snel intensief kennis met Fastned.

Gewone publieke laadpalen waren voor mijn gebruik simpelweg te langzaam om “even tussendoor” echt verschil te maken. Aan veel reguliere publieke laadpalen laad je met 11 kW. Prima als de auto er een paar uur staat, maar twintig minuten tijdens de boodschappen levert maar een paar procent extra accu op. Met bijna 150 woon-werkkilometers per dag had ik daar in de praktijk weinig aan. Snelladen werd dus mijn redding. Gemiddeld moest ik in een normale werkweek ongeveer twee keer flink bijladen.

Dat werkte prima, maar ideaal vond ik het niet. Zeker na een lange werkdag wil je gewoon naar huis en niet nog een extra stop inbouwen langs de A1, waar het tijdens de spits soms bijna net zo druk kon zijn vóór de laadpaal als op de snelweg zelf.

En na een paar weken werd ik zelf ook steeds makkelijker. Omdat de resterende kilometers op het dashboard van de Toyota verrassend goed overeenkwamen met de navigatie app, durfde ik hem steeds verder leeg te rijden. Eerst vond ik 30 procent spannend, later reed ik met 16 procent van huis met de gedachte: oh ja, straks nog even laden. Mijn persoonlijke record werd uiteindelijk 3 procent. Range anxiety bestaat, dat kan ik inmiddels bevestigen.

En precies daarom werd ik extra nieuwsgierig naar de volgende proef: 1.269 kilometer richting het Balatonmeer in Hongarije.

Mijn moeder en ik vertrokken vanuit Soest richting Hévíz met twee grote koffers, een verzameling losse tassen en spullen voor tien dagen. Gelukkig bleek de C-HR+ ook wat dat betreft een makkelijke reisgenoot. De bagageruimte meet 416 liter en in de praktijk kregen we alles zonder veel gepuzzel mee. Ook de cabine zelf voelt ruim, waardoor je niet na drie uur rijden het gevoel krijgt dat je inmiddels onderdeel bent geworden van je handbagage.

Volgens de navigatie zouden we ongeveer veertien uur onderweg zijn. Wij deden er uiteindelijk zeventien over en we stopten zeven keer om te laden. Dat klinkt op papier een beetje alsof je op vakantie bent gegaan met iemand die bij ieder tankstation meldt dat hij écht nog even moet plassen. Maar toch pakte het verrassend goed uit.

De eerste paar uur waren eerlijk gezegd nogal rommelig. We hadden ons vooraf best druk gemaakt over het laden en richting de Duitse grens liep dat niet meteen vlekkeloos. Twee keer verlieten we de route voor een laadpunt dat in de praktijk weinig bruikbaar bleek: de ene keer kwamen we bij een Tesla-lader terecht, de andere keer bij een Shell-laadpaal achter een gesloten hek. Niet helemaal de ontspannen roadtripstart die we voor ogen hadden. Eenmaal in Duitsland veranderde het beeld compleet.

Bij vrijwel ieder groter wegrestaurant, tankstation of McDonald’s stonden snelladers. Regelmatig zelfs 300 of 350 kW, ruim meer dan de 150 kW die de Toyota zelf kan opnemen. Bovendien waren ze bijna nooit bezet. Tijdens de hele heenreis hebben we één keer kort moeten wachten. En vanaf dat moment veranderde eigenlijk onze strategie. In plaats van de accu zo ver mogelijk leeg te rijden, stopten we gewoon op momenten waarop wij zelf toch al pauze wilden. Vaak dus. Even naar het toilet? Auto aan de lader. Koffie halen? Auto aan de lader. Flesje water? Je raadt het al. Eigenlijk hadden wij vaker behoefte aan een stop, dan de auto.

Tegen de tijd dat je binnen bent geweest, weer naar buiten loopt en alles in de auto hebt gegooid, ben je zo een kwartier verder. En in dat kwartier heeft de C-HR+ alweer genoeg energie binnen om een flink stuk verder te kunnen.

Met zijn 224 pk is hij meer dan vlot genoeg, maar hij voelt nooit nerveus of overdreven fel.  De vering is aan de stevige kant, zeker op korte oneffenheden, maar op de snelweg geeft dat juist een heel stabiel gevoel. Je merkt dat er aardig wat gewicht in de auto zit, zonder dat hij ooit log of zwaar aanvoelt. Voor een EV met een flinke accu vond ik hem verrassend lichtvoetig. Hij is stil, stabiel en vooral ontzettend comfortabel.

De cockpit voelt ruim en na honderden snelwegkilometers merk je pas hoe belangrijk het is dat een auto je niet constant vermoeit. De Adaptive Cruise Control werkte fantastisch, en ook de Lane Assist en Lane Change Assist begon ik steeds meer te waarderen. Bij andere auto’s kunnen dit soort systemen nogal snel als een irritante stoorzender voelen, maar in de CH-R+ werkten ze juist prettig op de achtergrond. Zeker tijdens de lange stukken door Duitsland en Oostenrijk haalden ze nét genoeg werk uit handen om de rit merkbaar relaxter te maken.

De enige uitzondering was de gezichtsherkenningscamera. Die was iets té begaan met mijn welzijn: “Ogen op de weg. Ga rechtop zitten. Wilt u een koffiepauze nemen?”. Dit was wel het eerste moment waarop mijn verder verrassend fijne reisgenoot zich voorzichtig mijn irritatiezone in begon te werken.

Qua laadinfrastructuur maakte Duitsland onderweg verreweg de beste indruk. De snelladers staan op plekken waar je zelf ook wilt stoppen: wegrestaurants, tankstations, koffie, eten, toiletten. Daardoor voelt laden veel minder als een aparte activiteit.

Oostenrijk was iets minder uitgebreid, maar nog steeds prima. Ook daar vonden we bij vrijwel iedere grotere stop wel een laadmogelijkheid, al waren er soms wat minder palen of lag het laadvermogen iets lager.

Hongarije vond ik vooraf spannender. Buiten de grote en toeristische gebieden is het laadnetwerk duidelijk dunner dan in Nederland of Duitsland. Maar rond het Balatonmeer viel het verrassend mee. In de verschillende dorpen, bij stranden en andere toeristische plekken vonden we genoeg reguliere laadpalen en op een aantal plekken zelfs weer snelle 300 kW-laders. Maar ga je iets meer naar de buiten gebieden dan kan het toch al gauw een hele uitdaging worden.

Wat onderweg nog wel duidelijk werd, is dat de ideale EV-routeplanner volgens mij nog niet helemaal bestaat. De Toyota kon zelf laadstops inplannen en de berekening van het resterende bereik vond ik opvallend betrouwbaar. Alleen was ik niet altijd blij met de laadstations die hij koos. Soms wilde het systeem ons onnodig van de snelweg sturen. En wanneer we een voorgestelde laadstop bewust oversloegen, bleef de navigatie daar soms irritant lang op terugkomen in plaats van gewoon een nieuwe logische laadmogelijkheid verderop te kiezen.

Google Maps vond ik onderweg uiteindelijk het meest betrouwbaar. Je ziet duidelijk waar laadpunten liggen en aan de hoeveelheid bliksemschichtjes is snel te zien of het om een echte snellader gaat. Alleen mis je daar weer de volledig geïntegreerde EV-planning.

De ANWB-laaddruppel was ondertussen goud waard. We konden hem vrijwel overal gebruiken en hoefden niet bij iedere aanbieder onderweg weer een nieuwe app of account te regelen. Uiteindelijk werkte het dus wel, maar soms voelde ik me alsnog een soort luchtverkeersleider: Toyota voor de auto. Google Maps voor de route. ANWB voor het laden. Er mag wat mij betreft nog iemand opstaan die dat allemaal écht goed samenbrengt.

De Toyota C-HR+ begint in Nederland bij €37.995, maar de First Edition zoals ik hem reed zit rond de 43 mille. Daarvoor krijg je de grotere 77 kWh-accu, 224 pk, 560 kilometer WLTP-range, 20-inch lichtmetaal en een behoorlijk complete uitrusting.

Helemaal zonder concurrentie is hij natuurlijk niet. Een Volkswagen ID.4 en Škoda Elroq zitten grofweg in hetzelfde prijsgebied, terwijl een Kia EV3 goedkoper is. Daartegenover staat dat de C-HR+ nergens echt goedkoop aanvoelt: hij rijdt volwassen, is heel comfortabel, heeft ruim voldoende vermogen en voelde ook na 12.000 kilometer nog steeds als een heel compleet pakket. Een koopje is het dus niet, maar de prijs voelt wel logisch voor wat je ervoor terugkrijgt. Een Toyota.

Want haal mijn onhandige laadsituatie uit het verhaal en er blijft één van de fijnste elektrische auto’s over waarin ik tot nu toe heb gereden. Hij voelt heel veilig, snel genoeg en stabiel, is comfortabel op lange afstanden, verrassend praktisch en blijft ondanks zijn formaat makkelijk in de omgang.

Een perfecte reisgenoot bestaat waarschijnlijk niet. Ook deze vraagt af en toe iets te vaak of je koffie wilt, bemoeit zich soms iets te enthousiast met je parkeerkunsten en kan op warme dagen niet helemaal beslissen of hij je wil verkoelen of invriezen. Maar zou ik morgen opnieuw 1.269 kilometer met hem richting Hongarije rijden?  Absoluut. Alleen die laadpaal thuis wil ik er dan wel graag bij.