Soms doet een auto je aan je hoofd krabben nog voordat je instapt. De Polestar 4 is er zo eentje. Hij heet 4, dus groter dan de 2 maar kleiner dan de 3… logisch toch? Of juist niet. Voeg daar een designkeuze aan toe waarbij de achterruit volledig is verdwenen (ja, écht), en je hebt een SUV Coupé die net even anders is dan de rest.
Een week lang reed ik in de Long Range Single Motor-versie en ontdekte ik dat dit Zweeds-van-Chinese-makelij model zowel verrassend als eigenwijs kan zijn. Innovatie staat hier centraal, maar soms gaat dat ten koste van… nou ja… gewoon autorijden. Eén ding is zeker: verwacht géén Polestar 2 met groeihormonen.
Looks
De Polestar 4 is best een verschijning: strakke lijnen, gespierd maar niet overdreven, en in mijn geval gespoten in Storm-grijs op 21-inch velgen die elke stoeprand tot vijand maken. Aan de voorkant: herkenbare Polestar-signatuur. Aan de achterkant: géén raam. Alleen een aluminium paneel en een camera erboven, alsof hij wil zeggen: “Ik ben eigenlijk een bestelbus”.
Binnenin is het een minimalistisch feestje. Mijn testauto was uitgevoerd in Nappa-leer in Zinc met Charcoal-accenten. Een detail waar ik echt blij van werd: de diepgele verticale lijn die subtiel midden over de grijze gordel loopt. In andere Polestars is de gordel vaak volledig geel, maar hier blijft het bij een verfijnde hint. Veel sjieker, als je het mij vraagt. Alles voelt premium, van de deurpanelen tot de subtiele stiksels. Polestar heeft duidelijk oog voor detail: strak vormgegeven, maar zonder dat het interieur kil aanvoelt.
Comfort
Centraal in het dashboard glimt een 15,4-inch infotainmentscherm. Dat scherm is zowel je nieuwe beste vriend als je grootste irritatie. Alles loopt via deze digitale commandopost: airco, zijspiegels, stuurhoogte… zelfs het openen van het handschoenenkastje wordt een digitale-mini-workout voor je ogen én vingertoppen.
De interface is helder en snel, en dankzij Google vaak ook prima met stem te bedienen. Maar soms wil je gewoon een KNOP. Zeker als je onderweg bent en je jezelf bijna in de berm manoeuvreert omdat de functie (‘mijn linkerzijspiegel moeten toch iets meer naar buiten staan’) die je zoekt nét te diep in het menu verstopt zit. Toen ik dit ter sprake bracht (en ik ben niet de enige) bij Polestar, vertelden ze dat in een volgende oplage van de 4 een aantal cruciale functies weer als fysieke knop zal terugkeren. Hulde. Veiligheid voor alles, toch?
En dan die digitale binnenspiegel. De hoofdreden: de dichte achterruit zorgt voor extra hoofd- en beenruimte voor de passagiers achterin. Maar hoe werkt het zo’n digitale binnenspiegel dan overdag? Scherp en breed. ’s Nachts in de regen? Nog steeds prima zichtbaar. Alleen… zonder dieptegevoel, waardoor sommige manoeuvres toch wat spannend zijn. Gelukkig compenseren de uitstekende 360°-camera’s veel, waardoor je écht moeite moet doen om ergens tegenaan te rijden.
Tijdens het rijden zelf betrapte ik me erop dat ik al snel stopte met in de “binnenspiegel” kijken, geen ramp, ik heb vaak in bestelbusjes gereden. Maar eerlijk is eerlijk: dat zou niet de bedoeling moeten zijn.
De man des huizes, brildrager, had er nog meer moeite mee. Hij vond het vermoeiend voor zijn ogen om telkens zijn bril af te zetten bij het kijken in de digitale spiegel. Zijn idee: laat de software de weergave aanpassen aan je brilcorrectie. Slim, toch? Al is mijn eigen idee misschien nog eenvoudiger: breng gewoon weer een ouderwetse binnenspiegel (plus een smalle achterruit) terug, dan maar iets minder hoofdruimte voor passagiers achter 👀.
Voorin zit je verder prinsesheerlijk laag, bijna sportief, zonder dat het onpraktisch wordt. De stoelen geven precies genoeg steun, ook als je een paar uur achter elkaar rijdt. Achterin is het alsof businessclass zit. Geen coupé-knik die je een zere nek bezorgd, maar ruimte zat, dat is het voordeel van die designtruc zonder achterruit. Een panoramadak dat tot ver boven je hoofd doorloopt, zachte verlichting en elektrisch verstelbare achterstoelen. In de Polestar 4 klagen passagiers niet.
De kofferbak biedt 526 liter, plus wat extra ruimte onder de vloer en een frunk voor de laadkabels.
Drive
Met 272 pk en 343 Nm op de achterwielen sprint de Long Range Single Motor in 7,1 seconden naar 100 km/u. Ruim voldoende voor dagelijks gebruik, en met een WLTP-actieradius van 620 km hoef je niet elke dag een laadpaal te knuffelen. Snelladen gaat in een half uur van 10-80% bij een 200 kW-lader.
Maar ja… dat gewicht. Ruim twee ton is veel massa om in toom te houden. In een Lexus RZ of DSo8 voel ik me strakker verbonden met de weg; de Polestar 4 kan op hogere snelheid wat zweverig aanvoelen. Niet gevaarlijk, maar ook niet dat “pak ’m beet”-gevoel dat je in sportievere auto’s in deze klasse hebt.
De vering is aan de stevige kant, zeker met de 21-inch wielen. Korte oneffenheden voel je, al wordt het bij hogere snelheid rustiger. De ramen laten op de snelweg wel wat windgeruis door, maar het blijft acceptabel.
De besturing is licht en precies genoeg. Remmen gaat ook voorbeeldig: soepel en voorspelbaar, zonder dat ‘ik-rij-in-een-robot’-gevoel dat sommige EV’s hebben.
Value for money
Mijn testauto kostte €74.300, met alles erop en eraan: lekker luxe interieurtje, 21-inch velgen, Pilot-, Plus- en Pro Pack. Daarmee zit hij onder de prijs van een vergelijkbare Audi Q6 e-tron of Porsche Macan Electric, maar boven bijvoorbeeld een Kia EV6 GT-Line.
De standaarduitrusting is compleet: verwarmde stoelen, head-up display, Harman Kardon-audio, 360°-camera’s, pixel LED’s en zelfs elektrisch verstelbare achterstoelen. Laden gaat niet zo snel als de nieuwste Porsche of Kia, maar met 620 km (werkelijk zo’n 540 km) bereik sta je niet dagelijks bij Fastned.
Hij is dus geen koopje, maar wel een logische keuze als je luxe, design en ruimte zoekt in één pakket, en je het geen probleem vindt dat je achteruitzicht altijd digitaal is.
De vanafprijs van een Long range Single motor is € 59.800. Long range Dual motor is er vanaf € 67.800. Die laatste is een stuk rapper met zo’n 400kW/544 pk en een koppel van 686 Nm. Deze gaat dan ook 2 x snel als de Single Motor richting de 100 km/u. De maximale actieradius is om het even 590 voor de Long Range Dual Motor en dus 620 voor de Long Range Single Motor (mijn testauto). Ook heeft de dual motor vierwielaandrijving en mijn testauto alleen achterwielaandrijving.
