In 1972 werd de BMW 5 Serie geboren en sindsdien is het dé referentie voor luxe zakenauto’s. Time flies, want we zijn aangekomen bij de achtste generatie van de 5 Serie. Eentje die is gegroeid als kool, zwaarder is dan ooit en momenteel ook geleverd wordt als 100% EV. De hamvraag is dan ook: kan de nieuwe Fünfer als EV haar reputatie waarmaken?
Odiel neemt de proef op de som en rijdt de BMW i5 eDrive40. Een lekker getunede instapper (zoals je aan de headerfoto kan zien).
Design
Het fijne dikke grijze exemplaar waar ik nu in rijd zal niet de meest gekozen 5 Serie zijn in de toekomst, dus ik moet door alle gelikte striping van mijn testauto heen kijken om het échte design van een BMW i5 te beoordelen. En dan kom ik erop uit dat ‘ie lekker opgefrist is. De sports sedan mist (gelukkig!) de smaakgevoelige grote grille van de huidige i4 en i7 en kiest voor twee herkenbare geproportioneerde BMW-nieren, die gelijk een thuis bieden aan tal van camera’s en sensoren. Het zal met de verstokte 5 Serie rijder te maken hebben, die gewoon in een BMW wil rijden, zonder teveel fratsen (behalve in de nacht, want dan lichten de nieren letterlijk op!).
Het is de normaalste BMW die ik in tijden heb gezien, en dat is totally fine. BMW heeft de naam om met bijzondere ontwerpen te komen. Naast de recente 4- en 7 Serie grillen, denk aan het verticale elektrische portier van de Z1, of de Z3 coupé die de bijnaam clownsschoen kreeg. Of aan de oldschool 7 Serie (de E65 voor de kenners) die met haar bijzondere achterklep Bangle butt werd genoemd. Dit soort risico’s worden gelukkig niet met elk model genomen, zeker niet met de nieuwste 5 Serie, die nu volledig elektrisch is.
De nieuwe i5 is iets groter dan het model dat hij vervangt, ongeveer twee procent, vanuit iedere hoek bekeken. De lengte is zichtbaar in de overhang aan de voorkant van de auto en de extra hoogte van de auto die nodig was om een lithium-ion accu te verpakken.
Comfort
Hoewel alle elektrische BMW’s verschillen in design, geldt dat minder voor de binnenkant van de nieuwe BMW’s. Dat komt omdat het Duitse merk uit München het een en ander heeft gestandaardiseerd in alle nieuwe of vernieuwde modellen. Denk bijvoorbeeld aan een bedieningspaneel op de middenconsole dat je ook in de iX, X7, i7 en andere 7 Series vindt. Maar het interieur van de i5 is veel minder strak dan dat van de iX, en minder weelderig dan dat van de met kasjmier beklede i7. Leer is een optie, maar tegenwoordig is een veganistisch interieur (lees: plastic Veganza) – the way to go.
Het infotainmentsysteem maakt gebruik van een enorm 14,9-inch display dat aan het 12,3-inch digitale instrumentenpaneel is bevestigd. Te bedienen via een grote glimmende kristallen draaiknop in de middenconsole of via goed ge-ar-ti-cu-leer-de spraakopdrachten. Het systeem draait op BMW’s nieuwste software. Het is alleen niet het eenvoudigste systeem om je hoofd over te breken. Er zitten op mijn testauto zoveel features, dat ik me eerder een techjournalist voel, dan een autotester (wanneer mag ik rijden?). Er is ook Apple CarPlay en Android Auto dat draadloos werkt, en dat is fijn.
Er is veel ruimte voor bestuurder en passagier op de voorste rij, terwijl het elektrisch verstelbare stuurwiel en de in het geheugen ingebouwde elektrische stoelbediening je een comfortabele en relaxte ondersteuning bieden. Wat opbergruimte betreft, is er een bak in de middenconsole met twee deuren om spullen voor nieuwsgierige blikken te verstoppen, twee bekerhouders in de middentunnel, een draadloze telefoonoplader onder het dashboard (evenals een opbergbakje), plus het vereiste dashboardkastje en de fleshouders voor de deurkaarten.
Vervelend ervoer ik de bediening van de airconditioning. Dat doe je via het infotainmentsysteem, wat betekent dat het niet altijd eenvoudig is om de temperatuur en de luchtuitstoot tijdens het rijden te wijzigen. Want dan wel weer handig is, de auto voorverwarmen kan handmatig of op afstand automatisch.
Drive
Doordat hij een tikkeltje in de hoogte is gegaan voelt het voor mij alsof ik in een lage SUV stap. Om dat oma-gevoel te compenseren pomp ik gelijk de passagiersstoel een stukje naar onderen naar standje ‘zitpositie coureur’.
De Fünfer heeft met een accupakket van 81,2 kWh een rijbereik van minimaal 457 tot maximaal 582 kilometer, en snelladen kan tot 205 kW. Gedurende mijn tijd met de auto zag ik een verbruik oplopen tot zo’n 18,7 kWh/100km, wat aan de bovenkant zit. Maar ik reed dan ook afstanden in de avond, wanneer 130 km/u is toegestaan op de snelweg. En in mij schuilt ook een échte BMW-rijder (vul zelf in wat dat is), ofwel: een doorrijder. In de meest efficiënte rijmodus kan de actieradius met 25 procent worden vergroot. En er is ook een noodmodus, de ‘Max Range,’ voor het geval dat het oplaadpunt waar je op rekende er niet is, of niet werkt en je verder moet zoeken om te stekkeren.
De BMW i5 eDrive40 is snel, soepel en onverstoorbaar. De remmen en regeneratie zijn uitmuntend op elkaar afgestemd, en ook is hij lekker rap met 340 pk (400 Nm op de achteras). Daarnaast zorgt de stille cabine ervoor dat rijden in de i5 echt een luxueuze ervaring is. De ietwat lichte elektrische besturing van de i5 verraste mij wel, daar had wat meer weerstand in gemogen.
Wat betreft engineering lijkt de i5 op de i4. De achteras van de auto heeft luchtvering voor ultiem comfort en op de vooras zitten schroefveren die weer ten goede komen bij sportief sturen.
Hij kan trouwens ook zelf rijden. De Driving Assistant Professional maakt gebruik van afstandscontrole, stop-and-go-functionaliteit en stuur- en rijstrookassistentie, helemaal passend bij Level 2 voor autonoom rijden. Helaas heeft de i5, in tegenstelling tot de iX, (nog) geen ingebouwde technologie voor handsfree rijden op snelwegen van Level 3, die in de toekomst geactiveerd kan worden. In de tussentijd is er Highway Assistant dat adaptieve cruise control, snelheidslimietassistent en actieve rijstrook- en rijstrookassistent combineert.
Value for money
Zelfs als volledig elektrische auto lijkt de nieuwe BMW 5 Serie op de oude. Dus ja, haar reputatie kan ook de i5 waarmaken. Sehr gut gemacht, dus. Het is en blijft een prachtige Bimmer. Zowel van buiten als van binnen. Hij is voorzien van de laatste high tech snufjes wat betreft rijhulpsystemen en de rijervaring is nog steeds heel premium, sportief en comfortabel. Daarnaast is de actieradius dikke prima, en concurrerend met een Mercedes-Benz EQE of een Audi GT e-Tron.
Wat kost zo’n nieuwe Fünfer? A lot. En soms iets meer dan vijf nullen. Ik reed een dik aangeklede BMW i5 eDrive40 Sedan, behangen met gadgets en rijhulpsystemen, voor een bedrag van zo’n 102.000 euro. De vanafprijs is zo’n 77.000 euro. En dat is helemaal niet zo’n gekke vanafprijs als je weet dat een basisversie met een benzinemotor al 66.000 kost, en een diesel exemplaar 76.000 euro. Een plug-in hybride staat nog op stapel, en moet zo’n 70.000 euro kosten.
De standaarduitrusting omvat onder meer sportstoelen in vegan leder inclusief stoelverwarming vóór, ambiance verlichting, adaptieve LED koplampen, Parking Assistant, draadloos opbergvak voor je mobiele telefoon en de welbekende BMW Curved Display.
Ook is er nog een snellere BMW i5 M60 xDrive Sedan met een vanafprijs van 111.000 euro. Gooi je daar nog wat opties bovenop, dan zit je al snel aan de 120.000 euro.
En tot slot: heb je een hekel aan sedans, dan heb ik goed nieuws voor #teamtouring. Vanaf dit jaar komt er ook een BMW i5 Touring op de markt!
